Reactie van Tom de Booy en Jan Schneider op het Rapport Woonwagenbewoners in Nederland 2011.
12 oktober 2012
Naar aanleiding van het rapport Woonwagenbewoners in Nederland 2011 hebben Jan Schneider ( Klompen Jan) en Tom de Booy actie ondernomen. Op de website www.egoproject.nl staat o.a. een verslag van hun bezoek aan minister Spies, de correspondentie aan de Tweede Kamer. Op 12 october hebben zij hun reactie verwoord in een brief aan minister Spies:
Onze kritische opmerkingen over het rapport: De Reiziger in doodsnood
Dinsdag 2 oktober 2012
Vandaag stuurden Jan Schneider en Tom de Booij de hierna volgende brief met 1 bijlage:
Aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijk relaties, Mevrouw mr drs J.W.E. Spies
Geachte Mevrouw, In onze brief die wij U persoonlijk hebben overhandigd op 12 september jl ( 2012-0000524666) hebben we U gevraagd een keuze te maken van een woonwagencentrum die we dan met U zullen gaan bezoeken. Achteraf bezien lijkt het ons beter dat wij U de naam van een woonwagencentrum opgeven. Wij kunnen U dan zaken laten zien waar de mensen veel schade hebben opgelopen door de overheid en nooit enige compensatie hebben ontvangen en nog veel meer schrijnende gevallen. We willen vooral de nadruk leggen op het feit dat de overheid eindelijk eens in gaat zien dat je niet zo meer mensen ongestraft kan behandelen. Tegelijkertijd maken wij van de gelegenheid gebruik U onze kritische opmerkingen over het rapport Woonwagenbewoners in Nederland 2011 toe te zenden. Met de gevoelens van de meeste hoogachting, w.g Jan Scheider en Tom de Booij
1 bijlage: De reiziger in doodsnood
Koningsweg 45 3743 ET Baarn
1 bijlage :
DE REIZIGER IN DOODSNOOD
“Alles wat beweegt daar is men bang voor”
Ten geleide
Maandag 10 september jl hebben Jan Schneider (Klompen Jan) en Tom de Booij het rapport Woonwagenbewoners in Nederland 2011, voorzien met onze kritische opmerkingen, persoonlijk aangeboden aan de Minister van Binnenlandse Zaken mevrouw J.W.E. Spies. Aangezien deze handgeschreven opmerkingen in de kantlijn moeilijk leesbaar zijn, hebben wij aangeboden deze nogmaals op te sturen maar dan in een overzichtelijke uitgetypte versie. Wij maken tevens van de gelegenheid gebruik om uitvoerig in te gaan hoe de slechte beeldvorming van de reiziger zich in de loop der tijden heeft kunnen vormen. Het is belangrijk om even stil te staan bij de naamgeving van de groep Nederlanders waar het hier over gaat.
1 . Reiziger in plaats van woonwagenbewoner
Waarom wordt in deze analyse het woord reiziger in plaats van woonwagenbewoner gehanteerd? Het begrip woonwagenbewoner is uiterst verwarrend om daarmee de reiziger te kenschetsen. De rondtrekkende mensen werden reizigers genoemd. Pas in de 20ste eeuw werd de groepsnaam afgeleid van de woonvorm, en heten ze woonwagenbewoners. Onder deze noemer worden heden ten dage samengevat :
1. Reizigers
2. Burgers die op de centra zijn komen wonen sinds de zestiger jaren
3. Roma en Sinti
Hoe verkeerd de benaming woonwagenbewoners eigenlijk is , blijkt als we het vergelijken met de benaming huisbewoner. Immers in een huis wonen immers ook de meest uiteenlopende bevolkingsgroepen. Dit dachten we, behoeft geen betoog.
2. Waar komt het woord kamp vandaan?
We hebben de Minister tijdens ons gesprek vertelt waar het woord voor het eerst werd gebruikt. In 1936 stuurt de minister van Binnenlandse Zaken een circulaire aan alle provincies en gemeenten:
“in den regel zal het wenselijk zijn dat de woonwagenkampen van den weg worden gescheiden door een zware en strenge afrastering of door aarden wallen, dan wel door een singel of breede beplante strook, welke het kamp aan het oog van den weggebruiker onttrekt” Het woord Kamper is dan ook sterk discriminerend
Geschiedenis woonwagenbeleid van de overheid
Voor een goed begrip is het van wezenlijk belang dat het Ministerie van Binnenlandse Zaken zich in eerste plaats verdiept in haar beleid sinds 1848. We vinden dat we erg goed aan doen om de beleidsmakers van het Ministerie in herinnering te roepen wat er sinds 1848 voor ellende is uitgestort over de hoofden van de reizigers. In uw rapport wordt daar nauwelijks iets over gezegd.
1848 Een bepaling wordt in de grondwet opgenomen, dat er een wet moet komen om het armenwezen te regelen. Het gaat er om de voorzieningen voor een groep mensen, die hun geboorteplaats hebben verlaten om elders werk te zoeken: arbeidsmigranten. In het parlement wordt een heftige discussie gevoerd, aan de ene kant die pleitten voor dat men de verblijfplaats aanwijst, die moet zorgen voor ondersteuningen en aan de andere kant, dat de geboorteplaats er voor moet zorgen. Deze laatste kant wint het pleit, want kamerlid Dirks voert als argument aan dat er zoveel misbruik door de gemeenten wordt gemaakt. Wat gebeurt er namelijk in de praktijk. Wanneer een gemeente vreest, dat een gezin armlastig wordt, stuurt zij een armbezorger langs met een brood en wat turf. Zo’n gezin moet wel erg sterk in schoenen staan om die man weg te sturen. Want als ze de goederen hadden aangenomen, krijgen zij te horen, dat zij onder de categorie bedeelden vallen, waarmee hun toekomstig recht op ondersteuning komt te vervallen.
1854 De armenwet wordt aangenomen en voortaan zal uitsluitend iemands geboorteplaats als domicilie van ondersteuning gelden.
1870 Maar al spoedig na de invoering, komen er talloze bezwaren binnen. Er wordt veel misbruik gemaakt van de wet en zo wordt een wetswijziging ingevoerd, die de gemeente van verblijf weer de gemeente van ondersteuning wordtd in plaats van de geboorteplaats. Het is in deze periode, dat mensen in Nederland gebruik gaan maken van een woonwagen om het land mee door te trekken. Dit betekent dat voor de gemeenten gevuld met een krappe gemeentekas zij ook deze rondtrekkende mensen moeten ondersteunen. Deze woonwagenbewoners worden vanaf het begin af aan over een kam geschoren met mensen die al eeuwenlang bedelend in hun onderhoud voorzien. Zo ontstaat het stigma, dat tot op de dag van vandaag wordt gedrukt op de woonwagenbewoner (reiziger). Zij worden vanaf die tijd gediscrimineerd. De negatieve beeldvorming heeft er voor gezorgd dat de woonwagenbewoners tot een minderheidsgroepering wordt gerekend. Er is door de overheid nooit voor deze groep Nederlanders een open beleid gevoerd. Steeds worden verordeningen gemaakt, die er voor moeten zorgen dat men zo min mogelijk last van deze groep heeft, een ontmoedigingsbeleid.
1887 De gemeente Beek en Donk kondigt de volgende verordening af:
Het is aan eigenaars of geleiders van wagenwoningen verboden op publieke wegen hunne trekdieren uit te spannen, den wagen te laten staan en te overnachten. Zij zijn gehouden op de eerste aanmaning van de politie de gemeente te verlaten, zullen zij bij gebreke van dien, op hunne kosten door de politie verwijderd worden”. “(art.12)
1907 Het verslag van de staatscommissie:
“met den wensch om bedelarij en landloperij te weren gaat noodzakelijkerwijze het verlangen gepaard eene regeling te treffen, die paal en perk stelt aan het toenemend euvel teweeg gebracht door de bewoning van woonwagens en woonschepen. Juist woonwagenbewoners waren door hun wagens in staat permanent rond te trekken en derhalve volledig toegerust om een zwervend bestaan te leiden als vermomde bedelaars”.
1918 Invoering van Woonwagenwet. Het heeft ten doel: “de bescherming van de samenleving tegen de risico’s van de aanwezigheid van een trekkende bevolkingsgroep, die in zeer slechte economische en milieuomstandigheden verkeert, waardoor zij een bedreiging betekent voor de openbare orden en gezondheid”.
1927 In de woonwagenwet is de rol van de rijksoverheid voorlopig uit beeld. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van de wet berust in hoofdzaak bij de gemeente en provincies.
1936 De minister van Binnenlandse Zaken stuurt een circulaire aan alle provincies en gemeenten: “in den regel zal het wenselijk zijn dat de woonwagenkampen van den weg worden gescheiden door een zware en strenge afrastering of door aarden wallen, dan wel door een singel of breede beplante strook, welke het kamp aan het oog van den weggebruiker onttrekt”
1940 Directeur maatschappelijk hulpbetoon in Utrecht L. A. van Doorn schrijft een brochure: “woonwagens moeten verdwijnen”. Hij betoogt dat de wet van 1918 zijn doel voorbij is geschoten gezien het aantal woonwagens en de uitgebleven verbetering van het peil van de bewoners. Het is volgens van Doorn de tijd rijp om doortastend op te treden en alle woonwagenbewoners samen te drijven in grote regionale centra. Zo schrijft van Doorn: “Zij moeten worden opgenomen in het groote leger van landgenoten, dat met hernieuwde kracht, met nieuwen moed verfrischt en gesterkt naar lichaam en geest, aan de Nederlandsche gemeenschap bouwt”
1952. De Staatscommissie Vervanging Armenwet geeft in een rapport o.a. de volgende aanbevelingen:” een trekverbod, concentratie van woonwagenbewoners in regionale kampen met voldoende toezicht”.
1964 Een ontwerp van een nieuwe Woonwagenwet wordt ingediend bij de Tweede Kamer.
1966 Nieuwe verordeningen voor woonwagenbewoners worden vastgelegd: Art.2. De eigenaar of gebruiker van een woonwagen is verplicht aan het kamphoofd onmiddellijk na aankomst en tenminste 24 uur voor vertrek dit mede te delen.
Art. 3. Hij is gebonden op bevel van het kamphoofd: a. van standplaats te veranderen; b. opslag onder en naast de woonwagen en/of het behorend voertuig te verwijderen.
Art. 8. Overtreding en niet nakomen van het bepaalde in deze verordening wordt gestraft met een geldboete van ten hoogste driehonderd gulden of met hechtenis van ten hoogste twee maanden.
1968 Een wet wordt aangenomen, die de aanpassing van de woonwagenbevolking aan de ‘burgersamenleving’ wil bevorderen. Het trekverbod wordt in een verkapte vorm in de wet vastgelegd. Woonwagenbewoners mogen nog wel trekken, maar ze mogen niet langer een standplaats buiten het centrum te hebben. Hierdoor kunne zij steeds minder hun oorspronkelijke beroepen uitoefenen. De opzet is het inrichten van 50 regionale centra met 50 tot 80 standplaatsen. Centra worden afgesloten met een slagboom met politie bewaking en omringd door een hek . Er wordt tevens een wet met het afstammingsbeginsel ingevoerd, dat het recht om in een wagen te wonen wordt beperkt tot mensen, die zelf of wie een van de ouders eerder in een wagen hebben gewoond.
1977 De overheid begint in te zien, dat het samenbrengen van de reizigers in grote centra niet het gewenste doel heeft bereikt, namelijk door greep op deze groep Nederlanders te krijgen en zo beginnen zich nieuwe plannen te ontwikkelen om de grote centra op te splitsen in kleine centra met 10 tot 15 standplaatsen. Zo komt er een wetswijziging met een nieuwe slogan: “deconcentratie”
1999 Afschaffing woonwagenwet. Het doek valt over de woonwagenbewoners het zijn nu burgers geworden en elke burger mag op een centrum gaan wonen. Gemeente ipv provincie krijgt de verantwoordelijkheid inrichting woonwagenlocaties.
Wie zijn de reizigers en wat is hun cultuur?
De allereerste vraag die bij ons opkomt is : “Wie zijn woonwagenbewoners?” Het antwoord lezen we in uw rapport op pag. 5 en 6:” Dit onderzoek gaat over de bewoners van een permanente woonwagenstandplaats in Nederland. Het onderzoek gaat dus niet over woonwagenbewoners die een reizend bestaan leiden en ook niet over Roma of Sinti die soms ook in woonwagens wonen. Dit vanwege hun eigen specifieke cultuur”. Wel heel erg vaag. Wat zou je denken als we een rapport zouden maken met als titel : “Huisbewoners in Nederland 2011”.
Het is nu al weer meer dan 13 jaar dat de woonwagenwet is afgeschaft op 1 maart 1999. Het is sindsdien ook mogelijk voor een burger om een standplaats op een centrum te krijgen. Waar het rapport in alle talen over zwijgt is over het aantal woonwagenbewoners die een reizigersafkomst hebben met hun specifieke cultuur. Sinds de bouw van de regionale woonwagencentra zijn veel reizigers getrouwd met burgers, vandaar dat het grootste gedeelte van de woonwagenbewoners of een vader of een moeder van burgerafkomst. Desondanks weet iedereen nog steeds of zijn vader of moeder een reiziger of een burger is. Er is ook een deel van reizigers wiens vader of moeder een manische is. (Manische betekent of Roma of Sinti) . Deze groep heeft een eigen cultuur, die duidelijk verschilt met de reizigerscultuur Kortom onder de noemer woonwagenbewoner schuilt een grote verscheidenheid. Net zoals onder de noemer huisbewoner. Het speerpunt van onze kritiek op het rapport is dat men daar geen rekening mee heeft gehouden en alles overeen een kam heeft geschoren. Maar misschien nog erger is het feit dat dit gebeurd is omdat de onderzoekers niet op de hoogte zijn van deze bonte verscheidenheid. Het zou interessant zijn om na te gaan hoe de verdeling is geweest van de ruim 70 woonwagenbewoners waarmee gesproken is. Of het een volbloed reiziger of reiziger/ burger , burger of van manische afkomst is geweest.
Op pagina 10/11 lezen we: ”Ook is er de eigen cultuur, of beter gezegd: leefwijze, met zijn specifieke betekenissen, regels en waarden. Typerend zijn het wij-tegen-zij-gevoel, het elkaar niet verlinken (horen, zien, zwijgen), machogedrag en een hechte familiaire binding Tegelijkertijd is er sprake van een grote sociale controle en traditionele rolopvattingen.
We zijn eens nagegaan wat over deze reizigers nog meer is te vertellen dan deze nogal vage kenschetsing. Let wel het gaat over de eigen cultuur van de woonwagenbewoners exclusief Roma en Sinti.
1. Het weglopen. Het meisje wordt door de jongen geschaakt. Ze blijven enkele dagen weg en als ze terugkeren naar de wagen zijn ze volgens de reizigerscultuur man en vrouw. Er komt geen boterbriefje aan te pas.
2. Geen bel op de deur. De deur staat altijd op. Iedereen kan ongevraagd bij elkaar binnenkomen..
3. Niet met geschoeide voeten in de wagen komen. Deze traditie stamt uit de tijd dat woonwagens op plekken stonden, zoals vuilnisbelten, waar de grond voor de wagen meestal modderig was.
4. Verzorging van de ouderen. De ouderen worden door de familie verzorgd en niet weggestopt in een bejaardentehuis.
5. De familiebanden zijn heel sterk. Wat vooral te merken is op begrafenissen, bruiloften en andere feestelijkheden. Kosten noch moeite worden gespaard
6. Sociale controle.
7. Het geschreven woord wordt gewantrouwd. Alles wat op papier gedrukt is meestal een aanmaning, dagvaarding, bekeuring of een rekening.
8. Mondelinge afspraak is heilig. Vroeger konden de reizigers niet lezen en schrijven vandaar zij bepaalde gaven hebben ontwikkeld die maakt dat zij veel meer waarde hechten aan het gesproken woord dan in de burgermaatschappij.
9. Dichter bij de natuur.
10. Wielen onder elke woonwagen. Als een symbool voor hun vroegere levenswijze.
Vraag nooit aan een reiziger waar hij woont? Hij of zijn woont niet maar staat ergens.
De grote toename van de burgers onder de woonwagenbewoners
Vroeger was het vrijwel ondenkbaar dat een reiziger trouwde met een burger, maar tegenwoordig is het zo, dat vele woonwagenbewoners van burgerlijke afkomst zijn (over integratie gesproken!). Bijna alle burgers, die met een reiziger zijn getrouwd, hebben verkozen om op het centrum te gaan wonen. De reizigers die in een huis gingen wonen, willen liever vandaag dan morgen weer terug naar het centrum. In het volgende schema is duidelijk dat door dit concentratiebeleid van de grote centra het aantal woonwagens aanzienlijk is toegenomen. Dit omdat zoveel burgers op de centra kwamen wonen. In 1970 waren er 3584 woonwagens bewoond door reizigers, terwijl aan het eind van de negentiger jaren dit aantal meer dan verdubbeld is.
Sinds de zestiger jaren hebben zich de burgers die door hun huwelijk op een centrum komen te wonen, goed aangepast aan de reizigerscultuur. Logisch want de cultuur waaruit zij zijn groot gebracht is die van de werkende klasse. Een klasse die zich dienen te gedragen naar de ‘normen en waarden’ van de bezittende klasse. De reizigers zijn kleine zelfstandigen die zelf hun werk zoeken en een veel grotere mate van vrijheid kennen.
De reiziger wordt een steuntrekker
Helaas is die vrijheid hun in de zestiger jaren afgenomen door het trekverbod dat hun werd opgelegd. Bijna alle beroepen die zij voordien uitoefenen kunnen zij om verschillende redenen niet meer uitoefenen. Het venten wordt hun door het trekverbod onmogelijk gemaakt De opkomst van de supermarkten maken het messen slijpen, de verkoop van galanterie, het stoelmatten niet meer rendabel . Wat overblijft is de autosloperij. De rest wordt steuntrekker. Dit wordt nog steeds als een grove vernedering gezien.
In uw rapport wordt nog een zin gewijd aan de uitkering. Pagina 18:
“Wat ook opvalt is dat veel woonwagenbewoners een uitkering niet beschouwen als een tijdelijke situatie, tot het moment waarop zij (weer) een betaalde baan hebben, maar als een permanente situatie die soms zelfs als „overerfelijk” wordt beschouwd: een verworven recht voor iedereen”.
Dit is toch de werkelijkheid opzij kop gezet. Wie heeft er voor gezorgd dat de reizigers hun beroep niet meer konden uitoefenen? De overheid!
Wat is onze grootse kritiek op het rapport “Woonwagenrapport in Nederland 2011
We kunnen kort zijn betreffende het feit dat het rapport totaal geen representatief beeld geeft van de situatie van de woonwagenbewoners in Nederland 2011.
Op pagina 1 geeft het rapport in feite al toe dat het onvoldoende materiaal oplevert om een goed beeld te vormen:
“Het beperkte aantal gesprekken dat in het kader van dit onderzoek is gehouden maakt het niet mogelijk om aan te geven op hoeveel woonwagencentra er sprake is van een positieve situatie en op hoeveel er sprake is van een negatieve situatie. Dat er in ten minste 10% van de 415 gemeenten vrijplaatsen worden vermoed, geeft evenmin duidelijkheid”.
Het belangrijkste argument wat we tegen dit rapport hebben is het uiterst geringe aantal woonwagencentra, dat is onderzocht en het geringe aantal woonwagenbewoners waarmee is gesproken. Hier volgen enkele frappante cijfers, die dit duidelijk onderschrijven:
– 19 van 1150 woonwagencentra zijn onderzocht. Dat is 1.65 %.
– 70 van de 30.000 woonwagenbewoners zijn ondervraagd. Dat is 0.23%
Dit staat toch wel in schrille contrast wat op pagina 7 staat
“Genuanceerd beeld
De onderzoekers hebben ervoor gekozen de gevraagde nuancering van dit onderzoek op drie niveaus te verzamelen: De situatie op verschillende woonwagencentra is onderzocht. De informatie is interdisciplinair verzameld, dus bijvoorbeeld niet uitsluitend op het aspect wonen, maar ook op de aspecten scholing en werk en inkomen. Per centrum zijn verschillende bewoners en professionals geïnterviewd.
Even later op pagina 8 lezen we: “Maar zoals uit deze onderzoeksrapportage zal blijken, komt ook bij een gesprek in de woonwagen een deel van de informatie niet naar boven”
Dat is niet bepaald verwonderlijk, omdat het wantrouwen tegen de overheid zo groot is men niet het achterste van zijn tong laat zien. Even verder wordt gezegd dat “uitsluitend gesproken is met de dominante bewoners. De minder assertieve en kwetsbare bewoners blijven dan buiten beeld”.Het zal ons benieuwen wie die dominante bewoners dan wel zijn.
Het rapport meldt verder : “Professionals en degenen die contact onderhouden met woonwagenbewoners hebben op zijn minst enige kennis over het werkelijke leven van de woonwagenbewoners, hun achtergronden, hun werkelijke intenties, wensen en ambities. Dit kunnen bijvoorbeeld zijn: de wijkagent, de buurtwerker, de locatiebeheerder, de onderwijzer of de pastoraal werker”
Inderdaad een schat aan informatie zo van deze categorie vergaard kunnen worden. Maar uit niets blijkt dat aan deze categorie aandacht is besteed. Weer een gemiste kans
Aan het eind van dit hoofdstuk over de methodologische verantwoording wordt melding gemaakt, dat de Tweede Kamer leden zich niet bepaald hebben geïnteresseerde in dit onderzoek :
“In paragraaf 2.1 is vermeld dat opmerkingen in de Tweede Kamer de aanleiding vormen voor dit onderzoek. De onderzoekers beschouwen daarom de Tweede Kamer als „morele opdrachtgever‟ van dit onderzoek. De onderzoekers hebben zowel bij de start als gedurende het onderzoek dan ook getracht om leden van de Tweede Kamer te betrekken bij het onderzoek. Van die mogelijkheid is beperkt gebruikgemaakt”.
Het meest schokkende hoofdstuk in het rapport: Analysekader
In dit hoofdstuk van uw rapport wordt een krachtenveld ten tonele gevoerd en wel drie krachten, die invloed kunnen uitoefenen op een individuele woonwagenbewoner :
“Kracht 1: de overheid
De onderzoekers hebben gekeken naar het samenspel tussen overheid en woonwagenbewoners. De overheid heeft met goede bedoelingen geprobeerd de maatschappelijke positie van woonwagenbewoners te verbeteren. Op alle mogelijke manieren, met de inzet van veel geld, mensen en middelen, is aan woonwagenbewoners „getrokken‟ om hen volwaardig te laten participeren en te laten delen in de welvaart
Kracht 2: de eigen cultuur/leefwijze
Ook is er de eigen cultuur, of beter gezegd: leefwijze, met zijn specifieke betekenissen, regels en waarden
Kracht 3: de onderwereld
Niet alleen de overheid, de „bovenwereld‟, trekt aan woonwagenbewoners. Ook de criminaliteit, de „onderwereld‟, dringt door in de leefwereld van een aantal woonwagenbewoners”.
Deze drie krachten (de overheid, de eigen cultuur/leefwijze en de criminaliteit) wedijveren met elkaar en „trekken en duwen‟ voortdurend aan de woonwagenbewoner. Zij beïnvloeden zijn positie, zijn denken en handelen.”
Einde citaat rapport
Deze schokkende teksten roept een vraag op.:
Zou een rapport over de Huisbewoners in Nederland 2011 een dergelijk krachten veld beschreven worden waarin de onderwereld een van de drie krachten zijn die de individuele huisbewoner zou beïnvloeden in zijn positie, zijn denken en handelen?
Slotwoord
Pagina 1 van uw rapport Woonwagenbewoners in Nederland 2011
“ De intrekking van de Woonwagenwet in 1999 vormde de laatste formele stap om gemeente verantwoordelijk te maken voor een integraal woonwagenbeleid en –uitvoering”.
Dit betekent het doodvonnis van de reiziger. Elke gemeente kan zijn eigen beleid gaan voeren. In de meeste gemeenten is er maar en doel de reizigers in een huis stoppen.
Op pagina 10 van uw rapport lezen we “De overheid heeft met goede bedoelingen geprobeerd de maatschappelijke positie van de woonwagenbewoners te verbeteren”
Waarom heeft de overheid dan het beleid overgedragen aan de gemeenten? Ze weten toch allang dat dat een verarming betekent en willekeur in de hand werkt. Nee, de reden is duidelijk “Geef mijn portie maar aan Fikkie! “ We hebben met eigen ogen kunnen zien wat er van de laatste 10 jaar gebeurd is in de gemeente Den Haag. Ze zijn er in geslaagd om de toegezegde standplaatsen niet aan te leggen en vele mensen in ene huis gedreven.. Er zullen heus wel gemeenten zijn waar het goed is gegaan, maar dat is meer uitzondering dan regel. Het uitsterf beleid is in volle gang. Recentelijk geeft de regio Den Haag daarvan nog een ‘fraai ’voorbeeld. In een verordening staat dat een standplaatszoekende alleen een voorrangsverklaring kan aanvragen als hij of zij in een huis wil wonen!
Er zijn behalve de bemoeienissen van de gemeente ook een aantal commerciële instanties die het beheer hebben over de woonwagencentra. Het is ons een doorn in het oog dat deze organisaties veel geld opslurpen, dat beter kan worden besteed en wel door de woonwagenbewoners zelf. Alles komt neer op het volgende;
ER WORDT OVER DE WOONWAGENBEWONERS GEPRAAT,
MAAR NIET MET HUN!!!!
Baarn, 2 oktober 2012
Jan Schneider en Tom de Booij
